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新能源汽車補貼政策要調整?財政部告訴你最新內容

作者:法制日報、客車信息網   添加時間:2016-08-29 11:51:00   瀏覽:   來源:法制日報、客車信息網

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財政部官員透露,對新能源汽車的財政補貼政策近期將有所調整,調整的方向是從普惠制向促進技術創新轉變。

  除了補貼政策,有關新能源汽車的另外兩項新規也在征求意見,一項是國家發改委的《新能源汽車碳配額管理辦法》,另一項是工信部的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂)》。

  補貼強度是美國加州的9

  財政部牽頭的一項督查報告顯示,2013年至2015,中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。汽車工業協會的數據顯示,2013年至2015,中國合計補貼了42.135萬輛新能源汽車。

  根據這兩項數據,東北財經大學教授于左進行了測算:中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元,折合1.86萬美元(2013年至2015年平均匯率6.188計算)。美國加州自20103月至20166月為15.3萬輛新能源汽車退稅,共計退稅3.26億美元,平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。由此可以看出,中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9,補貼額度過高。

  負面效應開始顯現

  1、個別企業騙取財政補貼

  高額補貼也促使汽車企業為追求利益最大化而走“捷徑”。今年年初,媒體報道個別企業騙取財政補貼。按照國務院的統一部署,財政部會同有關部門,對此展開了專項督查、核查等一系列行動。目前督查和核查結果已經上報給國務院。騙補企業必將受到應有的處罰。

  2、新能源汽車產業出現了低水平重復建設和盲目投資

  專項督查發現,除了騙補,新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411,但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中,227個乘用車車型中,產量在1000輛以上的只有43個。

  3、新能源汽車綜合性能尤其是安全質量大打折扣

  現有的財政補貼額度過大,每個新能源汽車企業都想拿到巨額補貼資金。為了拿到補貼資金,企業改由按補貼的標準組織生產,按照補貼標準“拼制”新能源汽車。結果雖然新能源汽車達到補貼標準,但綜合性能尤其是安全質量大打折扣,增加了安全隱患。安全隱患增高和安全事故增加,對全國的能源汽車應用推廣可能造成毀滅性打擊。

  地區封鎖現象抬頭

  為了防止各地在新能源汽車推廣過程中出現地區封鎖,20147,國務院辦公廳出臺了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,明確規定不得在新能源汽車推廣中出現導致地區封鎖的行為。但由于實行的是中央和地方財政共同補貼的機制,仍然無法阻止地方政府對補貼資金的使用進行或明或暗的干預。

:要求配套地方核心零部件,要求設立本地企業,要求拿投資換市場,要求補貼對等交換,提出苛刻或繁瑣的標準,以備案為名設立地方小目錄,地方公共交通體系采購本地新能源汽車等等。

這些行為違反了反壟斷法,違反了國務院《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》所規定的商品和要素自由流動標準。因此,應加快對中國新能源汽車等補貼政策進行公平競爭審查。

  財政補貼轉向環境規制

  新能源汽車財政補貼政策近期將有所調整:

  ?一方面使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼,相反的就得不到補貼,推動企業加快技術進步,促進優勢企業做優做強。

  ?另一方面完善補貼標準,補貼標準應在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。

  于左建議,如果要補貼,就應該補貼給新能源汽車的關鍵技術——充電電池的研發。他說,汽車充電電池的重要意義不亞于“兩彈一星”工程。誰掌握汽車充電電池技術,誰就掌握汽車市場命運。

  從長遠上看,新能源汽車產業的發展思路,應該從財政補貼的產業政策向環境規制政策轉變。通過強化空氣質量規制,分配溫室氣體及污染物排放總量限額,發展碳排放權及排污權交易市場,增加碳及污染物排放成本。

這一思路有望變為現實。國家發改委辦公廳《新能源汽車碳配額管理辦法》目前正在征求意見。新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額,是新能源汽車在使用過程中,與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。

意見稿明確,企業根據應承擔的新能源汽車比例要求,計算出應減排的二氧化碳排放總量,即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求,也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。

  業內人士分析,財政補貼是“國家出錢讓企業干”;碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”,行政的手逐漸退出,由市場說了算,因此更能確保新能源汽車真正實現商業化。

  據悉,該辦法擬于2017年試行,2018年全面實施。

  對新能源汽車補貼政策應進行公平競爭審查

  在發達國家,產業政策不能違反反壟斷法,產業政策在制定與實施前必須經過公平競爭審查。在我國,長期以來因缺少這道必要的程序,以形式多樣的補貼為主要特征的產業政策盛行,不僅沒有提高中國產業的國際競爭力,還因破壞了市場的公平競爭機制,最終削弱了產業的國際競爭力,很多產業出現了較為嚴重的產能過剩,甚至光伏等戰略性新興產業也未能例外。

  20166,國務院發布了《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》,今后出臺的產業政策、規制政策及其他經濟政策都需經過公平競爭審查,已出臺的有悖公平競爭的政策也必須及時清理,該文件對中國深化市場經濟改革和完善市場經濟體制具有里程碑意義。

  各地在具體執行新能源汽車補貼政策時,仍然存在大量的排除或限制競爭的行為,如以備案為名設立地方小目錄,地方公共交通體系采購本地新能源汽車等等,這些行為違反了反壟斷法,違反了《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》所規定的商品和要素自由流動標準。因此,應加快對中國新能源汽車等補貼政策進行公平競爭審查。

以下是從客車信息網獲得的即將出爐的新能源補貼調整政策:

  據悉,新能源汽車最新補貼政策方案,將從提高補貼準入門檻、完善補貼標準和機制、建立地方政府為責任主體的監管體系、改進補貼資金撥付方式等方面對原有政策進行調整。而令客車業界最為關注的純電動客車補貼標準調整問題,也基本符合此前業界的判斷,降幅較大。其中,68米純電動客車補貼標準降幅為40%810米純電動客車補貼標準降幅為25%

此次最新的調整方案與最近財政部官員的表態基本相符,具有較高可信性。在821日于河南鄭州召開的“中國電動汽車百人會·夏季論壇2016”上,財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示,財政補貼政策近期將有所調整。

一是配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策要求,在保持20162020年補貼方案總體穩定的前提下,不斷提高進入“推薦車型目錄”的企業和產品的門檻,使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼,相反的就得不到補貼;二是完善補貼標準;三是健全監管體系;四是建立市場化的發展機制。

  具體來看,此次最新的補貼政策主要包括:

  ()提高補貼準入門檻。一是增加整車能耗要求,進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量(Ekg)要求。二是提高整車續駛里程門檻要求,逐步提高純電動客車等車型的續駛里程要求,適時將純電動客車續駛里程測試方法由40公里/小時等速法調整為工況法。三是增加動力電池要求,對納入補貼準入門檻的動力電池生產企業增加生產能力、技術研發能力等要求,對動力電池產品增加能量密度、循環壽命、安全性等要求,明確燃料電池汽車中燃料電池系統功率與動力電池功率的比例等技術要求。四是增加安全門檻,引入安全標準,對于發生安全事故的車型,視事故性質、嚴重程度等采取暫停車型或企業補貼資格,并扣減補貼資金。五是增設企業誠信要求,對不按“公告”生產車輛、違規謀補、惡意“騙補”的企業視情節追回補貼、罰款或取消補貼資格。

  ()完善補貼標準和機制。其中,將適當降低部分新能源客車補貼標準。68米新能源客車補貼標準由原來按標準車的0.5倍調整為按0.3倍給予補貼,即由原來的6萬—25萬元調整為3.6萬—15萬元,降幅高達40%;810米新能源客車補貼標準由原來按標準車的0.8倍調整為按0.6倍給予補貼,即由原來的9.6萬—40萬元調整為7.2萬—30萬元,降幅為25%

  原有2016年新能源汽車推廣應用補助標準

  純電動、插電式混合動力等客車推廣應用補助標準

(單位:萬元/)

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注:上述補助標準以10-12米客車為標準車給予補助,其他長度純電動客車補助標準按照上表單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程劃分,插電式混合動力客車(含增程式)補助標準按照上表純電動續駛里程劃分。

其中, 6米及以下客車按照標準車0.2倍給予補助;6<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助;8<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助;12米以上、雙層客車按照標準車1.2倍給予補助。

()建立地方政府為責任主體的監管體系。地方政府作為新能源汽車推廣應用的主體,要盡快建立健全新能源汽車推廣管理辦法,對車輛上牌、車輛運營、補貼申報、數據審核等環節嚴格審核把關,切實履行監管責任。

要加強財政資金管理,堵住“騙補”漏洞。對管理制度不健全、審核把關不嚴、存在企業“騙補”行為的地方政府,除依法追究相關責任外,還將采取暫緩撥付資金、扣減相關獎補資金、取消補貼資格等處罰。

  ()改進補貼資金撥付方式。計劃從2016年起,新能源汽車購置補貼資金由事前預撥改為事后清算,即每年初,地方政府上報上年度新能源汽車推廣情況并提出推廣補貼資金申請,科技部會同工信部等有關部門對各地資金申請報告進行審核,并組織推廣情況核查,財政部根據審核和核查結果按程序撥付補貼資金。

  此前,業內對于純電動客車補貼調整已有預期。今年422日,本網獨家獲得的消息顯示:“純電動客車10米以上維持不變,810米補貼上限為30萬元,68米補貼上限為15萬元。而此次的補貼額度,相比原來的政策,68米降幅達40%810米降幅為25%。”可見,最新政策消息和4個月前的基本吻合。

值得注意的是,國家對新能源補貼政策的調整正在有條不紊地進行中,實際上是在打一套“組合拳”,避免政策再次有漏洞,影響行業的健康可持續發展,所以遲遲未正式發布,也將審慎性彰顯得淋漓盡致。

近日,國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿,工信部也隨后就《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》對社會公開征求意見。百人會夏季論壇上,宋秋玲被問及是否會公布“騙補”車企名單時,她表示將會公布,但具體時間還不確定。

  有研究機構認為,從政策面角度看,9月份將迎來新能源汽車行業關鍵政策密集出臺期,預計將依次公布“騙補”調查結果、新能源補貼方案調整、發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》(第五批)企業名單、發布第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,這意味著新能源整車板塊將從政策面的利空出盡向利好頻發轉變,看好下半年新能源汽車投資機會。

  可以肯定的是,新能源補貼最終塵埃落定指日可待。但對于客車企業而言,等待這一天已經等得太久。目前最難受的不是補貼調不調整,而是到底怎么調,還有原來的補貼資金能否盡快發放,畢竟,這些才是關系到新能源客車企業生死存亡的關鍵所在。


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